[박철성 항공칼럼] 항공기와 자동차 연비 비교
[박철성 항공칼럼] 항공기와 자동차 연비 비교
  • 박철성 항공칼럼니스트
  • 승인 2022.01.18 09:02
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Environment(환경), Social(사회), 지배구조(Governance) 등 비재무적 요소들도 기업을 판단하는 데 중요한 기준이 되고 있다. 우리나라 기업들도 자산 총액 2조원 이 넘으면 2025년부터 유가증권시장에서 의무적으로 ESG 정보를 공시해야 한다.

ESG 규제 중 대표적인 것이 지구온난화의 주범인 6대 온실가스를 배출할 수 있는 탄소배출권을 할당하는 것이다. 이산화탄소와 같은 온실가스를 배출할 수 있는 사용량이 정해져서 이를 초과하는 경우 시장거래소를 통해 구매해야 한다.

이러한 추세에 발맞추어 자동차 회사들은 탄소배출이 없는 전기자동차 생산량을 매년 큰 폭으로 증가시키고 있다. 우리가 잘 알고 있는 미국 테슬라 기업도 전기자동차 판매로 절약되는 탄소배출권을 시장에 판매해 많은 수익을 벌어들이고 있다. 하지만 항공산업에서 항공기 연료를 전기에너지로 대체하는 기술개발은 좀처럼 이루어지고 있지 않다.

항공기에서 배출되는 이산화탄소의 양은 전체 지구 배출량의 2%를 차지하고 있다. 국제민간항공기구(ICAO)는 2027년까지 항공사의 탄소배출량을 규제하기로 했다. 이와 함께 CORSIA(Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation)를 발족시켜 항공사들의 탄소배출량을 감시하기로 했다. 2016년 마련된 이 국제협약에는 한국을 포함 88개 국가가 참여하고 있다.

항공사에서 이산화탄소 배출량을 줄이려면 어떻게 해야 할까? 항공기는 높은 고도로 올라가기 위해서 추력을 필요로 하며 이때 추가적인 연료가 소모된다. 따라서 이전 기종보다 상대적으로 저고도를 비행할 수 있는 최신 모델의 항공기 도입이 연료 소모를 줄이는 데 유리하다. 또한 연료 소모는 항공기의 무게와 비례한다. 항공사는 가벼운 특수소재로 제작된 항공기 및 엔진 효율이 향상된 NEO 기종 도입, 불필요한 장비와 매뉴얼의 전자문서화 등을 통해 탄소배출 감소에 노력하고 있다.

지상이 아닌 하늘을 날아다니는 항공기의 연비는 얼마나 될까? 항공기의 경우에는 국내선, 중국, 일본 등 단거리를 운항하는 기종과 미주, 유럽 등 장거리를 운항하는 기종의 무게와 사이즈가 다르기 때문에 비교를 위해 1좌석당((passenger seat) 소모되는 연료를 기준으로 연비를 계산해보자. 위키피디아 자료를 살펴보면 최신 A320neo와 B737Max 기종은 1.9L/100Km로 예전 모델인 B747-400의 3.24L/100Km에 비해 연료소모가 훨씬 적음을 알 수 있다. 자동차의 좌석당 연비를 계산하면 보통 5인용 승용차 1L당 10km 연비가 나온다.

미국 교통부 자료에 의하면 자동차 평균 탑승 인원은 1.67명이라고 한다. 2019년 코로나 이전 항공기 평균 탑승률 82.6%이어서 자동차 탑승률보다 큰 편이다. 승객당 자동차 연비는 약 6L로 항공기와 큰 차이를 보인다. 2022년도 1월7일 국제항공운송협회(IATA) 자료에 따르면 항공유(Jet Fuel) 가격은 배럴당 USD 97.41에 이른다. 리터(litre)로 환산하면 약 736원(1 USD=1,200원 기준) 정도 한다고 할 수 있다. 민간항공기에 들어가는 항공유(Jet Fuel)는 등유 성분에 첨가제를 혼합한 형태다. 그래서 자동차에 들어가는 휘발유나, 경유 가격보다는 저렴하다고 할 수 있다. 하지만 2021년도 배럴당 평균 USD 77.8과 비교하면 25%, 작년 동월대비는 62.7% 상승했다. 이 가격은 이미 코로나 팬데믹 이전 수준을 초과한 수치이다.

바이어 연료는 곡물이나 식물, 조류, 폐식용유 등에서 뽑아낸 성분을 가공해 만든 것인데 기존 항공유에 비해 탄소배출을 최대 98%까지 줄일 수 있다고 한다. 지난 2008년 버진어틀란틱 항공은 B747-400 기종에 항공유와 바이오 성분을 혼합한 연료를 사용해 시험비행을 했으며, 이후 2011년부터 바이오 연료는 민간항공기 연료로 사용이 허용되고 있다. IATA에서는 2025년까지 항공기 전체 사용 연료의 2%를 목표로 하고 있다고 한다. 하지만 아직 항공유보다는 비싸서 항공사에서 사용하는 데에 한계가 있다. 오늘날 바이오 연료는 환경을 훼손하지 않는 친환경 연료(Sustainable Aviation Fuel, SAF)의 개념으로 변화하고 있다. 따라서 이산화탄소를 배출하는 석유뿐만 아니라 인간의 식량공급원에 영향을 주지 않는 원료를 이용해야 한다.

최근 IATA 발표에 의하면 카타르 항공이 IATA Clearing House(ICH)를 통해서 탄소상쇄절감협약(CORSIA)의 일환으로 시범운영되고 있는 탄소거래(Aviation Carbon Exchange, ACE)를 한 최초의 항공사가 됐다고 한다. IATA에서는 장기적으로 2050년까지 탄소배출량을 ZERO로 하는 ‘탄소중립’을 목표로 하고 있다. 이러한 전 세계 친환경정책은 앞으로의 항공산업에도 적지 않은 영향을 가져올 것이다.

항공기 제작업계의 연료 절감을 위한 디자인, 소재, 엔진 개발 요구와 항공사의 바이오 연료 수요증가에 따른 저렴한 에너지 개발기술과 대량생산 공급처 필요성의 등장과 같은 변화가 예상된다. 이러한 변화는 코로나로 힘든 상황에 놓인 항공산업에 도전으로 다가올 것이다. 하지만 환경오염의 주범이었던 자동차 업계와 배터리 업계가 전기자동차 생산으로 산업부흥의 기회와 수요를 창조한 것처럼 어려움을 극복함으로써 위기에 빠진 항공산업에 기회를 줄 수 있을 것이다.

필자소개
항공칼럼니스트, 현재 아시아나항공 근무



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